Авиация в крутом пике: ни самолетов, ни керосина. Аэропорты по всей стране резко ограничили заправку, а сроки поставок отечественных самолетов снова перенесли

11 сентября 2026 г.

Теперь ограничения по топливу есть не только на АЗС, коллапс затронул уже 26 авиагаваней от Калининграда до Петропавловска-Камчатского.

Согласно данным системы аэронавигационной информации, первые лимиты установили еще в июне, а вторая волна пришлась на сентябрь. Сроки действия ограничений — от одного до почти семи месяцев в зависимости от аэропорта. Так, например, в петербургском Пулково до марта 2027 года заправка возможна только в соответствии с полетным планом без дополнительных объемов. Что это значит, лететь без дополнительных объемов топлива, объясняет авиаэксперт Николай Федотов.

”

«Если вы летите там 5-6-7 тысяч километров и что-то происходит там не по плану, какие-то проблемы с двигателем, либо с чем-то еще, не можете приземлиться, то вам нужен запас топлива некий. Если у вас топливо ограничено в баке, то вы уже не можете совершить этот маневр, и вы на большие расстояния просто-напросто не полетите, это просто-напросто будет опасно», — поясняет авиаэксперт.

В 15 из 26 аэропортов ограничения затрагивают лишь иностранных авиаперевозчиков. В частности, такие лимиты действуют в аэропортах Казани, Уфы, Перми, Екатеринбурга, Челябинска, Тюмени, и др. Тем временем, власти снова отложили сроки поставок отечественных самолетов на замену Boeing и Airbus. Программа развития национального авиапрома, от которой правительство ждет сотни новых лайнеров на замену западным судам, обернулась крахом, говорит экономист Игорь Липсиц.

”

«За прошлый год в России сделали то ли один самолет, то ли ни одного. Это называется сборка единичной продукции на коленке по обходным технологиям. То есть, когда нет возможности поставить на конвейер, то вручную собирают. Вот сейчас российская авиационная промышленность собирает самолеты штучно. Из чего смогли, из того и собрали. То есть, все самолеты различаются комплектацией. Поэтому их поставить на эксплуатацию нельзя. Если ты их, значит, покупаешь, то у тебя стоят вроде самолёты одного названия, но собраны из разных комплектующих, их ремонтировать, обслуживать невероятно сложно и неудобно крайне», — заявляет экономист Липсиц.

Сроки сертификации лайнера МС-21 и импортозамещенного Superjet-100 с двигателями российского производства снова откладываются на следующий год, заявил глава Росавиации Дмитрий Ядров. МС-21, который, по изначальным планам должен был полететь еще 10 лет назад, будет сертифицирован лишь в середине 2027 года. А вот Superjet обещают сертифицировать немного раньше. Этот самолет, на 80% состоявший из импортных деталей, после начала СВО и санкций остался без двигателей от французской Safran. Теперь же с мертвой точки дело должно сдвинуться в первом квартале следующего года. Однако на этом проблемы не заканчиваются, ведь главная из них — цена, говорит экономист Вячеслав Ширяев.

”

«Стоимость перевода каждого Superjet на российские двигатели будет стоить порядка 4 млрд рублей. Что такое 4 млрд рублей? Это стоимость нового Boeing 737 Max, например. То есть можно купить за эти деньги новенький Boeing 737 Max, а в России за эту цену вы можете поменять прекрасные французские двигатели, которые больше вы не можете обслуживать, на отвратительные, неэффективные, топливо неэффективные по топливным параметрам, по тяге и так далее, ПД-8. Но при этом это будет стоить как новый самолёт Boeing. А сейчас основная проблема в том, что авиакомпании признали, что у них нет денег, чтобы заменять двигатели самим за свой счёт», — подытожил экономист Ширяев.

Это значит, что платить придется государству. А это обойдется минимум в пол триллиона рублей, которых в бюджете из-за огромного дефицита в 6, 5 триллионов, попросту нет.